Stort intresse för Stora Elbilsdagen

Det var fullsatt när Ynnor arrangerade Stora Elbilsdagen den 22 maj. Förutom Ynnors VD Ronny Svensson pratade gästföreläsarna om elbilen ur ett hållbarhetsperspektiv, utbudet av, riskerna med och restvärdesutvecklingen för elbilar, en fallstudie av övergång till laddbilar, samt om vätgasbilar.

Dagens första gästföreläsare, Markus Ekelund, VD på miljö- och hållbarhetskonsulten 2050, började med att konstatera att som anläggningstillgång har bilen väldigt låg nyttjandegrad. Den står ju stilla mer än 90 procent av tiden. Dessutom används 86 procent av den energi som tillförs fossilbilar inte för framdrivning av fordonet.
Han pratade om sex drivkrafter för lönsamma hållbarhetssatsningar. Det handlar om effektivisering och resursförbrukning, att hitta nya produkter och marknader, vårda varumärket, engagera medarbetare, generera finansiering och kapital, samt att eliminera risker.
Här ser han några fördelar med elbilen jämfört med fossilbilen. Den är generellt sett klimatvänlig, och kan vara cool, snabb, tyst och ekonomisk. Miljöaspekten beror bland annat på hur elen produceras, vilket inte är en stor fråga i Sverige där nästan all elproduktion är fossilfri. Däremot är det bra att vara medveten om var elbilsbatteriets sällsynta jordartsmetaller kommer ifrån och hur de utvinns, och gärna få in det som ett kriterium i policyn.
Ur ett hållbarhetsperspektiv kan det dessutom vara bättre att fortsätta köra en gammal fossilbil än att köpa en ny elbil. Dessutom får man inte glömma att det finns andra sätt att transportera sig än med den egna bilen, sa Markus Ekelund, som ändå avslutade sitt pass med att konstatera:
- Elbilen är framtiden!

Fredrik Sandberg, chefredaktör på tidningen Elbilen, gjorde en genomgång av elbilsmarknaden idag och tre år framåt. Han började konstatera att det är utvecklingen av tekniken med litium-jon-batterier som gjort det möjligt att bygga elbilar med lång räckvidd till ett hyfsat pris. Och idag är det Tesla som står för hälften av dagens produktion av bilbatterier.
Utvecklingen går fort. För tio år sedan fanns en elbilsmodell i Sverige med litium-jon-batterier, Mitsubishi i-Miev, och inte någon snabbladdare. De senaste åren har antalet sålda laddbara bilar i Sverige fördubblats från år till år, och utvecklingen går snabbt. Biltillverkarnas aviserade investeringar i elbilsutveckling det kommande decenniet ligger på motsvarande 3 000 miljarder kr. Fredrik Sandberg konstaterade att Volkswagens satsning har ”bibliska proportioner”.
Trots det ser den globala efterfrågan på elbilar ut att bli större de närmaste fem åren. Det gör det tämligen riskfritt att köpa elbil idag.
- Andrahandsvärdet kommer att vara bra, avslutade Fredrik Sandberg.

Henrik Ohlsson är restvärdesanalytiker på Care by Volvo, eller ”restvärdesfilosof”, som han kallar sig själv. Efter att vi har kört omkring i bilar som bygger på samma princip i 130 år, så ändras allt nu med en väldig fart, konstaterade han. För bara några år sedan var elbilen ”en dammsugare med plats för fyra smurfar för en halv miljon”, som det krävdes ”en fakir för att köra och en altruist för att betala”. Idag är det istället ofta en premiumbil med modern teknik, och inte minst är elbilars värdeutveckling idag bättre än för motsvarande fossilbilar.
Och få saker gör en så miljömedveten som när man kan spara pengar på det, konstaterade Henrik Ohlsson, som i och för sig varnade för att på många sätt är läget på andrahandsmarknaden riskablare än någonsin, men att risken absolut inte är störst för laddbilar.

Niklas Axelsson, VD på bioteknikföretaget Bioteria, kallar sig själv en ”miljömuppsentreprenör” som är ointresserad av bilar och okunnig om bilekonomi. Han förklarar att för honom blir ”Hur” enkelt om det finns ett tydligt ”Varför”.
När han för fem år sedan hörde talas om Tesla köpte han därför in två bilar á 800 000 kr, innan han ens hade finansieringen klar. Efter många nej hittade han ett finansbolag som erbjöd leasing mot ett väldigt lågt restvärde. När bilarna sedan skulle lösas efter tre år blev försäljningspriset 85 procent av nypriset.
För tre år sedan gjorde företaget en elbilskonvertering av hela vagnparken, och han blev idiotförklarad på köpet. Säljarna, som kör flera tusen tjänstemil om året, sattes i varsin BMW i3 med en räckvidd på ungefär tio mil. Erbjudandet var så förmånligt att de också skulle ha råd till en familjebil, något som nästan ingen nappade på.
Man vande sig vid den begränsade räckvidden, jobbade med mail och telefon medan bilarna laddades, och mottagandet hos kunderna var så positivt att han är övertygad om att elbilskonverteringen varit en bra affär. Även om han inte räknat på det.
Nu har Bioteria bytt ut sina BMW i3 mot nya Kia e-Niro, men Niklas Axelsson är inte övertygad om att den längre räckvidden i sig är en fördel. Det var något speciellt med de där laddningarna var tionde mil.

Bo Ericsson, VD på verkstadsorganisationen, SFVF, pratade om risker med elfordon. Han har suttit med i ett projekt för att ta fram rutiner för att hur skadade elfordon och batterier ska hanteras, och hans föredrag var en provkarta på hur illa det kan gå.
Hur många vet exempelvis att det finns 15-17 procent ström kvar i ett ”tomt” batteri?
Det finns många orsaker till att en laddbil börjar brinna: på grund av en okontrollerad kemisk reaktion, batteriet skadas exempelvis vid en kollision, för många snabbladdningar kan leda till överhettning, felaktig hantering, kortslutning, laddning av skadat batteri, fel på själva nätverket eller elinstallationen, eller överhettning.
Till det kommer att en laddbil kan börja brinna flera veckor efter batteriet skadats, efter att elden tros vara släckt kan den flamma upp igen och det krävs 11 000 liter vatten för att släcka ett inkapslat batteri.
Trots alla risker kör Bo Ericsson själv en laddbil, vilket förhoppningsvis lugnade åhörarna efter hans tänkvärda och kanske lite skrämmande genomgång.

Mats W Lundberg, hållbarhetschef på Sandvik Materials Technology, kom till Stora Elbilsdagen för att prata vätgasbilar och bränslecellsteknik. Han berättade hur bränsleceller fungerar, hur man bygger bränsleceller och varför Sandvik satsar på just vätgasbilar.
Det beror bland annat på att man redan använder mycket vätgas i sin produktion, att en del av produktionen är belagda band som används vid montering av så kallade bränslecellsstackar, och så har Mats W Lundberg forskat just på bränsleceller.
Vätgasen i Sandviken levereras av AGA, som producerar den med elektrolys, där en ström leds genom vatten så att det delas upp i väte och syre. När sedan vätgasen förbränns släpper bilen endast ut vattenånga.
Utan att ta ställning – själv kör han elbil – visade Mats W Lundberg att vätgasbilar är ett alternativ till elbilar att räkna med, och att i stora delar av världen går utvecklingen snabbt framåt. I Sverige är dock antalet vätgasbilar få och antalet vätgasmackar går än så länge att räkna på ena handens fingrar.

Förutom föreläsarna bjöd Stora Elbilsdagen på utställare av elbilar, laddteknik samt finansieringsupplägg. Dessutom hölls panelsamtal med representanter för de utställande ladd- och billeverantörerna.

Skriv ut
FavoriteLoadingLägg till som favoritFacebooklinkedin

Du kanske också gillar...

Lämna ett svar