Kostar det mindre att serva elbilar än sina gamla kusiner?

Även om många organisationer elektrifierar sina flottor med huvudsyftet att minska koldioxidutsläppen, spelar kostnaden fortfarande roll.

Traditionellt sett har de vanligtvis högre köp- eller leasingpriserna för ett batteridrivet elfordon (BEV) jämfört med en modell med förbränningsmotor (ICE) mildrats av faktorer som lägre bränsle- och/eller laddningskostnader.

En annan traditionell fördel för batteri elbilar har varit lägre utgifter för service, underhåll och reparation (SMR).

Det har allmänt antagits att de kommer att ge enhetliga SMR-fördelar jämfört med bensin- och dieselfordon eftersom de har färre mekaniska delar, minimerar sannolikheten för haveri och kräver mindre rutinunderhåll.

Men med ett växande antal batteri elbilar på vägarna som ger mer data på detta område, stämmer denna förväntan fortfarande?

I Storbritannien där majoriteten av alla företagsbilar är Operationellt leasade och därmed finns det intressenter som har mycket att vinna på att följa dessa kostnader noggrant.

Ja, säger Vincent St Claire, vd för Fleet Assist i Storbritannien, som har ett nätverk av 5 200 franchise- och oberoende verkstäder, på påståendet om lägre kostnader för EV bilar, men med en varning.

"Alla indikatorer är starka på att SMR för batterielbilar kommer att fortsätta att vara lägre än för fordon med förbränningsmotor", tillägger han.

"Men även om vi nu befinner oss i en period efter pandemin där batterielbilar används på rätt sätt och vi ser fordon som kör längre körsträcka än de någonsin har gjort, är det fortfarande ett litet urval och tills vi får en större uppsättning data när det gäller antalet batterielbilar kan vi inte med en hög grad av övertygelse säga att frågan är avgjord."

Under de första 10 månaderna förra året såg Fleet Assist antalet BEV SMR-jobb i sitt nätverk öka med 73 % jämfört med samma period 2021, men de stod fortfarande bara för 9 % av den totala fordonsparken.

Företagets genomsnittliga kostnad för BEV SMR 2022 var 2 250 kr, 40 % lägre än alla andra fordonstyper inklusive förbränningsmotor och hybrid (3 171 kr) jämfört med föregående år.

Men den genomsnittliga åldern på fordon med förbränningsmotor som analyserades förra året var tre och ett halvt år äldre än motsvarande batterifordon, vilket sannolikt berodde på att fordonen med förbränningsmotor behölls av fordonsflottorna på grund av förlängda kontrakt och fordonstillgänglighet.

De mest använda komponenterna i fordon med förbränningsmotor var, i tur och ordning: bromsbelägg, bromsskivor, glödlampor, oljefilter och pollenfilter.

För batterielbilar var det pollenfilter, glödlampor, nyckelbricks batterier, vindrutetorkare och bromsvätska.

En annan organistation som mätt kostnaden är Rivus.

Rivus rapporterar att de totala SMR-kostnaderna för helelektriska lätta nyttofordon är 20 % lägre än för motsvarande fordon med förbränningsmotor, medan servicekostnaderna är 65 % lägre.

Företaget har mätt kostnaderna genom att jämföra BEV:er som ses av dess servicenätverk med fordon med förbränningsmotorer som är av samma modellserie och registrerade vid samma tidpunkt.

"Med tanke på de lärdomar vi har fått från våra verkstäder hittills ser siffrorna på hög nivå ganska positiva ut", säger Sarah Gray, chef för elfordon och fordon som drivs med alternativa bränslen på Rivus.

"När man lägger ihop alla kostnader i en hink för att ta en titt på hur dessa uppsättningar fordon har presterat, ser vi cirka 20 % lägre kostnader totalt sett för elbilar just nu, vilket är riktigt positiva nyheter.

"Vad jag skulle säga är dock att vi fortfarande är i ett väldigt tidigt skede. Till exempel har e-Vivaro förmodligen bara varit ute i två och ett halvt år medan ICE Vivaro förmodligen har funnits i 20 år.

"När de kommer in i vårt garage under en längre tid kan vi börja förutse vilket underhåll de kan behöva, om vi behöver göra några förändringar när det gäller serviceintervaller etc.

"För närvarande med batterielbilar kan de bara ha varit inne på en service och det kan vara en rutinkontroll och ingenting krävs.

"När vi kommer längre fram och börjar serva fordon under år tre eller år fyra förväntar jag mig inte att besparingarna kommer att vara så stora som de verkar nu, men vi får vänta och se hur de presterar."

Verkliga data från Epyx visar dock en blandad bild av servicekostnaderna för elbilar jämfört med deras bensin- och dieselmotsvarigheter, med resultat som är starkt beroende av fordonsmodell.

"Till att börja med bör det understrykas att ganska betydande förbehåll måste tillämpas på dessa data", säger Charlie Brooks, strategichef på Epyx.

"När det gäller den information som finns tillgänglig på 1link Service Network finns det fortfarande relativt få elbilar med relevanta åldrar och körsträckor.

– I de jämförelser vi gör här är det bara cirka 170 fordon totalt. Men det visar, kanske överraskande, att den bild som växer fram är mer blandad än vad man skulle kunna förvänta sig.

Siffrorna visar att den genomsnittliga kostnaden för en service för en allmänt använd batteridriven elektrisk halvkombi under tre år/4-5 000 mil var 2 140 kr. Under samma cykel kostade en ICE hatchback 2 871 kr. Den genomsnittliga reparationskostnaden för en helelektrisk halvkombi var 913 kr, 131 kr mer än dess motsvarighet med förbränningsmotor.

För en stor prestige-SUV under två år/4 -5 000 mil var den genomsnittliga servicekostnaden också 2 140 kr för BEV-modeller och 3 641 kr för en förbränningsmotor. Precis som för hatchbacks är reparationskostnaden för en elektrisk SUV (1 057 kr) något högre än för en SUV med förbränningsmotor (916 kr).

Exempel på snittkostnader

Analys av data från Kee Resources, 48 månader 13 000 mil.

Epyx-data visar att den elektriska halvkombin i genomsnitt besökte 5,7 serviceställen och tillbringade 3,2 dagar stillastående på grund av SMR-problem.

Dessa siffror är mycket lika bensinversionen av samma modell, som hade 5,0 servicebesök och 4,5 dagar stillastående.

Den elektriska SUV:n levererade 4,1 besök jämfört med sin bensinmotsvarighets 4,0, men dess 3,4 dagars stillastående var överlägsen förbränningsmotorn fordonets 4,9.

"Vad datan inte säger oss i det här skedet är varför det är så. Det kan finnas goda skäl, säger Brooks.

"Till exempel är elbilar fortfarande en relativt ny teknik när de används i stor skala och det vi ser kan vara barnsjukdomar som kan sträcka sig från att verkstäder inte är bekanta med dessa typer av fordon till att delar inte är lättillgängliga.

"Summan av kardemumman i det här skedet är dock att vagnparksadministratörer inte automatiskt ska tro att de kommer att se SMR-fördelar med varje modell när de börjar använda elbilar.

– Den situationen kan mycket väl förändras över tid, men de här jämförelserna visar att vi inte är där än.

 Däck

Konventionell visdom har varit att däckkostnaderna för en BEV skulle vara högre än för ett fordon med förbränningsmotor eftersom deras extra vikt och höga vridmoment skulle leda till högre slitage.

Detta har fått stöd av data från Rivus, som har funnit att däckkostnaderna är 15 % högre för en helt elektrisk skåpbil än för dess motsvarighet med förbränningsmotor, men bredare bevis är ofullständiga.

"Om elbilar var utrustade med samma däck som vanliga fordon skulle slitaget vara stort, men det är de inte", säger en talesman för Kwik Fit.

"Elbilsdäck är byggda för att motstå trycket från den ökade batterivikten och tillverkaren förbättrade inte bara gummiblandningen och sidoväggens styrka, utan även slitbane- och spårdesignen för motståndskraft.

"Som ett resultat är de dyrare än vanliga däck, men på grund av sin belastningsabsorberande struktur kommer de att slitas ner mindre snabbt."

Michelin säger att konventionella däck på en BEV förmodligen skulle slitas ut cirka 20 % snabbare än ett EV-specifikt däck.

Kwik Fit tillägger: "Det verkar alltså som om elbilsdäck håller längre, men det här resultatet kommer med en varning.

"Elbilsdäck är inte bara dyrare, utan slitaget har mycket mer att göra med föraren än själva däcket."

Överdriven inbromsning, acceleration, hjulinställning och däckövervakning är den största påverkan på däckens livslängd.

Forskning som släpptes i mars av Epyx visade att däck för elektriska tjänstebilar i genomsnitt är både större och dyrare än de för bensin- eller dieselmotsvarigheter.

Företaget fann att det genomsnittliga ersättningsdäcket som monteras på en elbil är 18,59 tum och kostar 2 700 kr, medan motsvarande siffror för bilar med förbränningsmotor är 17,40 tum och 1 700 kr.

 Reparationer av olyckor

Precis som när det gäller service och underhåll är urvalet av batterielbilar som har varit inblandade i kollisioner för litet under en alltför kort period för att man ska kunna dra några definitiva slutsatser.

I sin analys har Rivus dock funnit att kostnaden för att reparera en helt elektrisk bil efter en kollision är cirka 25 % högre än för en motsvarande bil med förbränningsmotor, medan denna siffra är cirka 55 % för lätta nyttofordon.

Fordonets stillastående är också längre för elbilar. Rivus analys visar att den genomsnittliga tiden av vägen för en batteridriven elbil är 10,9 dagar, hybrid 16 och en förbränningsbil  8,9. För lätta nyttofordon är detta 17,7 och 9,3 för el respektive förbränningsmotor.

"I många fall skiljer sig inte reparation av elbilsolyckor från fordon med förbränningsmotor", säger Adrian Watson, teknisk chef på Thatcham Research.

"Och ingenstans är skillnaden mellan elbil och förbränningsmotor tydligare betonad än i skadekedjan."

Watson säger att eftersom elbilsbatterier är dyra skyddar OEM-tillverkare dem rigoröst i krockstrukturer, vilket innebär att de sällan kommer att påverkas av kollisioner i låga hastigheter.

Utmaningar uppstår dock när batteriet är inblandat, antingen direkt eller indirekt till följd av en kollision, eller indirekt när högspänningssystemet blir förknippat med reparationen.