Geografiskt anpassad vägskatt viktigt styrmedel i framtidens vägbeskattning

Forskare vid IVL Svenska Miljöinstitutet och Chalmers tekniska högskola har i ett projekt finansierat av Energimyndigheten analyserat hur en avståndsbaserad och geografiskt anpassad vägskatt kan utformas. Studien visar att en sådan vägskatt kan ge en effektivare användning av vägar, rättvisare fördelning av trafikens samhällskostnader, minska trängsel i städer och värna relevanta skatteintäkter från en fossilfri fordonsflotta efter 2030.

Trafiken kostar samhället cirka 57 miljarder kronor varje år i form av olyckor, vägunderhåll, buller och luftföroreningar. Skatteintäkterna från nuvarande skattesystem uppgår till drygt 60 miljarder, men i takt med att allt fler köper elbil minskar intäkterna.

– I dag beskattas alla fordon med samma drivmedelsskatter och i stort sett samma fordonsskatt oberoende av var i landet som transporterna sker. Samtidigt finns det stora geografiska skillnader i hur mycket trafiken kostar samhället – i större städer kostar trafiken mer, på landsbygd mindre. Dagens drivmedelsbeskattning skapar ett ineffektivt utnyttjande av vägar som bidrar till för mycket trängsel i städer. Dessutom gynnar beskattningen bilägare i storstäder, på bekostnad av bilägare i mindre städer och på landsbygd, säger Magnus Hennlock på IVL Svenska Miljöinstitutet.

Med en geografiskt anpassad vägskatt minskar ineffektiviteten och snedfördelningen. IVL:s studie har analyserat tre geografiskt indelade områden med följande resultat:

• I större städer blir vägskatten för bensin- och dieselbilar 5–5,4 kronor per mil medan laddbara fordon får en vägskatt på knappt 4,8 kronor per mil.
• I mindre städer och större vägar blir vägskatten omkring 1 krona per mil för bensin- och dieselbilar och 0,8 kr per mil för laddbara bilar.
• På landsbygd tas ingen vägskatt ut för några fordon.

– En ny vägskatt kan omfatta både bensin- och dieseldrivna bilar samt laddbara bilar, om bensin- och dieseldrivna bilar alltjämt utgör en ansenlig andel av nybilsförsäljningen vid introduktionen. Ett införande av en vägskatt behöver då ske genom en skatteväxling mot skatt på drivmedel. Med dagens drivmedelsskattenivåer skulle det innebära en sänkning till cirka två kronor per liter för diesel och fyra kronor per liter för bensin. Med dagens regler förutsätter det ett undantag från EU:s miniminivåer för beskattning av drivmedel, säger Magnus Hennlock.

Om EU:s regelverk hindrar en skatteväxling eller om bensin- och dieseldrivna bilar fasas ut snabbare efter 2030, behöver en vägskatt alltjämt införas för laddbara fordon för att behålla relevanta skatteintäkter samt för att användning av laddbara bilar ska täcka externa kostnader. Även med en vägskatt för enbart laddbara förblir körkostnaden med laddbara bilar markant lägre än motsvarade bensin- och dieseldrivna bilar.

– Det är viktigt att införandet sker på ett sätt som bidrar till acceptansen för den nya skatten. Kompletterande åtgärder och styrmedel kan behövas till dess en vägskatt är införd för att hantera upplevd rättvisa mellan stad och landsbygd, säger Anders Roth på IVL Svenska Miljöinstitutet.

Det krävs minst sju år, men troligen åtta till tio år, att införa en vägskatt. En statlig utredning om vägskatt behöver därför starta omgående för att ett införande före eller runt 2030 ska vara möjlig.

– Det är också viktigt att skattereformen införs tillsammans med en översyn av andra styrmedel som koldioxidbeskattning på drivmedel, reduktionsplikten och bonus-malus för att säkerställa att klimatmålet nås, säger Anders Roth.

Läs rapporten