EU kommissionens regeländring och vad detta innebär för laddhybrider.
Det har påtalats sedan 2017 att det är för stor skillnad mellan verkligt och uppmätt CO2 utsläpp för bilar och att man gjorde ett förändring när man införde WLTP med att få en test procedur som mer liknade verklig körning. Detta problem har varit särskilt uttalat för Laddhybrider där man dessutom måste göra ett antagande om hur mycket av körningen sker på el resp. fossila bränslen.
Nya nyttjandefaktorer (UF), dvs. förhållandet hur mycket man kör på el resp. fossilbränsle) minskade gapet mellan typgodkännande och verkligheten, men inte tillräckligt snabbt. Forskning publicerad 2022 från Fraunhofer-institutet och International Council on Clean Transportation (ICCT) som analyserade den faktiska prestandan hos de senaste plug-in hybriderna (PHEV) godkända enligt World Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) visar att verkliga CO2-utsläpp från PHEV som körs i EU är 3-5 gånger högre än officiella siffror.
Läser man underlaget så ser man att det är stora skillnader mellan länderna i Europa där Finland tät följd av Sverige kör mer km på el än andra länder i Europa. En förklaring kan vara att vårt elpris oftast är lägre än övriga Europa vilket ger ett större ekonomiskt incitament att köra mer på el.
Anledningen till att EU inte varit så snabba med att justera för detta är att felmarginalerna i test procedurerna för hur testningen av verklig körning har varit för stora för att de skulle kunna ligga till grund för ändringar i EU regelverket utan att de skulle kunna i ifrågasättas av fordonstillverkarna.
Europeiska kommissionens förslag att uppdatera de så kallade nyttjandefaktorerna (UF) är en tvåstegsraket för att uppdatera PHEV CO2-utsläpp:
1. år 2025 kommer UF-kurvan att reduceras från den nuvarande WLTP UF till Fraunhofer UF beräknad för privatbilar. Detta innebär att cirka 50% av PHEV-kilometerna körs elektriskt.
2. år 2027 kommer UF-kurvan att uppdateras för att inkludera företagsbilar, med antagandet om en 50:50 uppdelning mellan privata och företagsfordon.
En bil som idag har en räckvidd på el körning på tex 60 km har idag när man WLTP testar den ett förhållande på 80% elektrisk körning och 20% med förbränningsmotor. Från 2025 med ett typgodkännande för 2026 skull den bilens CO2 utsläpp beräknas som om den körde 50% på el och 50% förbränningsmotor vilket skulle ge ett högre CO2 utsläpp. År 2027 skärps detta ytterligare och samma bil skulle då få ett beräknat utsläpp motsvarande 30% körning på el resten med förbränningsmotor.
Men i takt med att biltillverkarna förbättrar PHEV bilarna så blir inte förändringarna så dramatiska. En ny VW Passat som har en elektrisk räckvidd på 133 km skulle 2025 i princip beräknas på samma sätt som idag med en marginell förändring och först 2027 komma ner i 50/50 beräkningen.
En PHEV som idag har en WLTP utsläpp på 37 g CO2 och med en fordonsskatt på 360 kr per år skulle om samma bil köps ny 2026 ha en fordonsskatt på 1 109 kr kr per år och när den köps ny 2028 ha en skatt på 7 294 kr. Detta ger i sin tur högre förmånsvärden och säkert också ett ifrågasättande om Laddhybrider skall ha några andra fördelar när man räknar förmånsvärdet.
Viktigt att ha med sig är att detta gäller från bilens typgodkännande så befintliga bilar påverkas inte av förändringen.
Men den stora frågan är hur länge det kommer finnas laddhybrider till försäljning eftersom de med nya WLTP beräkningar kommer att på pappret släppa ut mer CO2 och därmed inte kunna hjälpa fordonstillverkarna att uppnå sitt CO2 mål för hela deras försäljning och därför leda till böter för dessa.
