Elbilen tar över företagsmarknaden – PHEV blir ett allt svårare mellansteg

Den svenska marknaden för laddbara personbilar växer, men utvecklingen går åt två olika håll. Den rena elbilen ökar kraftigt samtidigt som laddhybriden, PHEV, tappar både registreringar och marknadsandel.

För företagen är detta mer än en förändring av drivmedelsstatistiken. Det handlar om vilka bilar som ska tillåtas i bilpolicyn, hur TCO ska beräknas och hur länge laddhybriden kan motiveras som ett alternativ till elbilen.

Ynnors bedömning är tydlig: elbilen håller på att bli förstahandsvalet på den laddbara företagsbilsmarknaden. Laddhybriden finns kvar, men måste i allt högre grad motiveras av verksamhetens körmönster – inte av tradition, skatteregler eller förarens oro för räckvidden.

Elbilen växer medan PHEV tappar

Under januari–juli 2026 registrerades 66 768 rena elbilar. Det var 19,6 procent fler än under motsvarande period 2025.

Elbilens andel av hela personbilsmarknaden ökade från 35,2 till 41,6 procent.

Laddhybriderna utvecklades i motsatt riktning. Under årets första sju månader registrerades 39 378 PHEV, en minskning med 5,3 procent. Marknadsandelen sjönk från 26,2 till 24,5 procent.

Två av tre nyregistrerade personbilar är nu laddbara. Men inom den laddbara marknaden sker en tydlig förskjutning.

Elbilen svarade under årets första sju månader för 62,9 procent av samtliga laddbara registreringar. För ett år sedan var andelen 57,3 procent.

PHEV:s andel av den laddbara marknaden har samtidigt minskat från 42,7 till 37,1 procent.

Juli förstärker utvecklingen

I juli registrerades 7 967 elbilar, en ökning med 29,1 procent. Elbilens marknadsandel steg till 42,6 procent.

Laddhybriderna minskade under samma månad med 8,1 procent till 4 448 bilar. Marknadsandelen föll från 27,4 till 23,8 procent.

Elbilen svarade därmed för 64,2 procent av julis laddbara registreringar. Ett år tidigare var andelen 56,0 procent.

Det är en snabb förändring på bara tolv månader. Marknaden lämnar successivt modellen där elbil och laddhybrid är ungefär jämnstora alternativ. Den rena elbilen blir allt tydligare huvudspår.

Företagsstatistiken måste läsas försiktigt

Månadsrapporten redovisar fördelningen mellan juridiska och fysiska personer per bilmärke och modell. Den redovisar däremot inte den totala drivmedelsfördelningen separat för juridiska personer.

Det går därför inte att utifrån rapporten ange exakt hur många av företagens 97 719 registrerade personbilar som var elbilar respektive laddhybrider.

Det är viktigt att vara tydlig med denna begränsning. Registreringar på juridiska personer omfattar dessutom leasingbolag, hyrbilsföretag, bilhandel, offentlig sektor och andra organisationer. Siffran är alltså inte identisk med antalet bilar som slutligt levererats till företagens egna vagnparker.

Modellstatistiken ger ändå en tydlig bild av vilka elbilar som är starkast beroende av företagsmarknaden.

Volkswagen ID.7 är en utpräglad företagsbil. Nästan 90 procent av årets registreringar ligger på juridiska personer. För Polestar 4 är företagsandelen cirka 74 procent, för BMW iX3 cirka 78 procent och för Kia EV9 drygt 84 procent.

Samtidigt finns elbilar som i större utsträckning har blivit privatbilar. För Volvo EX30 ligger endast 34,5 procent av årets registreringar på juridiska personer. För Kia EV3 är andelen knappt 32 procent.

Elbilsmarknaden kan därför inte längre behandlas som ett enhetligt segment. Det finns tydliga företagsbilar, tydliga privatbilar och modeller som konkurrerar på båda marknaderna.

Företagens elbilsval blir mer rationellt

Tidigare byggde en del företags elbilsbeslut på klimatmål, policykrav och en vilja att vara tidigt ute. Nu går marknaden in i en mer mogen fas.

Elbilen måste klara samma ekonomiska granskning som alla andra företagsbilar:

• inköpspris och rabatt
• finansieringskostnad
• försäkring
• service, underhåll och däck
• energikostnad
• förmånsvärde och sociala avgifter
• 50 procent icke-avdragsgill moms på leasingavgiften
• laddinfrastruktur
• beräknat restvärde
• kostnader vid leasingavslut

Det är positivt. Elektrifieringen blir mer hållbar när elbilen väljs för att den fungerar ekonomiskt och praktiskt – inte bara för att företaget vill visa en snabb omställning.

Men det ställer också högre krav på jämförelsen. Två elbilar med ungefär samma pris kan få mycket olika TCO beroende på ränta, försäkring, däckkostnad, energiförbrukning och restvärde.

En stor rabatt är inte automatiskt en bra affär. Om rabatten följs av ett svagt restvärde kan kostnaden ändå bli hög.

Restvärdet är fortfarande elbilens stora osäkerhet

Elbilens främsta företagsekonomiska risk ligger fortfarande i restvärdet. Prissänkningar, teknisk utveckling, förändrade räckvidder och ett växande utbud av nya modeller kan snabbt påverka värdet på en tre år gammal bil.

För företaget syns risken antingen direkt eller indirekt.

Vid finansiell leasing ligger en större del av restvärdesrisken hos företaget. Vid operationell leasing prissätter leasingbolaget risken i leasingavgiften och i villkoren för körsträcka, slitage och återlämning.

Det betyder att företaget inte blir av med risken bara genom att välja en annan leasingform. Risken byter i stället form och pris.

Ynnors råd är att företagen jämför flera restvärdesbedömningar och inte accepterar ett attraktivt kalkylrestvärde utan att fråga hur det har satts. Ett högt restvärde ger en låg månadskostnad i kalkylen, men kan också skapa en stor kostnad vid avslutet.

PHEV får högre utsläpp på papperet

Laddhybridens situation försvåras av de förändrade WLTP-reglerna.

Tidigare kunde många laddhybrider redovisa utsläpp under 50 gram koldioxid per kilometer. Med de nya beräkningsreglerna antas bilen köras en mindre andel av sträckan på el. Det officiella utsläppsvärdet stiger därför kraftigt för många modeller.

Effekten syns tydligt i registreringsstatistiken.

Under januari–juli 2025 registrerades endast 1 317 personbilar i utsläppsintervallen 51–90 gram. Under motsvarande period 2026 hade antalet ökat till 25 153 bilar.

Det handlar till stor del om laddhybrider som har flyttats från gruppen högst 50 gram till högre utsläppsgrupper.

För företagen skapar det ett omedelbart bilpolicyproblem.

Den gamla 50-gramsgränsen fungerar inte längre

Många företag har byggt sin bilpolicy kring ett maximalt koldioxidutsläpp på 50 gram per kilometer. Den gränsen har i praktiken fungerat som en skiljelinje mellan godkänd laddhybrid och övriga förbränningsbilar.

När laddhybriderna får högre officiella utsläpp riskerar de att automatiskt falla utanför policyn.

Företaget har då tre huvudsakliga alternativ:

1. Ta bort PHEV och gå över till elbil som huvudregel.
2. Höja utsläppsgränsen så att nya laddhybrider fortfarande kan väljas.
3. Behålla PHEV som ett särskilt undantag för förare och verksamheter där elbil ännu inte fungerar.

Att bara höja gränsen är den enklaste men också den svagaste lösningen. Företaget riskerar då att behålla laddhybriden utan att ställa krav på hur den används.

Ynnors rekommendation är att PHEV hanteras som en separat kategori med egna villkor.

Laddhybriden måste laddas för att vara försvarbar

Laddhybridens ekonomi och klimatnytta är helt beroende av att bilen faktiskt laddas.

En förare som laddar hemma och på arbetsplatsen kan köra en stor del av vardagsresorna på el. För en sådan användare kan PHEV fortfarande vara en rimlig övergångslösning.

En förare som saknar laddmöjlighet eller regelbundet kör långa sträckor utan laddning riskerar däremot att använda laddhybriden som en tung bensinbil. Då blir både bränsleförbrukningen och den verkliga koldioxidbelastningen betydligt högre än företagets kalkyl.

Huvudregeln för bränsleförmån innebär dessutom att arbetsgivarbetalt drivmedel för privat körning ska förmånsbeskattas. För en laddhybrid kan hanteringen bli komplicerad om företaget betalar både bensin och laddning utan en tydlig uppdelning mellan tjänste- och privatkörning.

En fungerande PHEV-policy bör därför innehålla:

• dokumenterad laddmöjlighet hemma eller på arbetsplatsen
• tillräcklig elektrisk räckvidd för den dagliga körningen
• uppföljning av andelen eldrift
• tydlig hantering av bensin och laddkostnader
• krav på digital körjournal
• regelbunden kontroll av verklig bränsleförbrukning
• tidsbegränsning för PHEV som övergångslösning

Om företaget inte kan följa upp laddningen bör det överväga om laddhybriden alls ska vara valbar.

Elbil och PHEV ska inte ha samma policyregler

Många bilpolicys samlar elbil och laddhybrid under rubriken ”laddbara bilar”. Det var begripligt när båda teknikerna var nya och behövde stimuleras.

Nu är det dags att skilja dem åt.

Elbilen har inga lokala avgasutsläpp och är helt beroende av laddning. Laddhybriden har både elmotor och förbränningsmotor och kan köras utan att laddas. Teknikerna har därför olika kostnadsrisker, klimatpåverkan och krav på uppföljning.

En modern bilpolicy bör ha separata regler för:

PHEV kan fortfarande vara rätt – men för färre

Laddhybriden ska inte avfärdas helt. Den kan fortfarande vara rätt för förare som har laddmöjlighet, kör merparten av vardagsresorna inom bilens elektriska räckvidd och samtidigt behöver kunna genomföra längre resor där laddinfrastrukturen är otillräcklig.

Den kan också fungera för verksamheter som står inför elektrifiering men ännu inte har hunnit bygga laddning på samtliga arbetsplatser.

Men argumentet ”föraren är inte redo för elbil” är inte längre tillräckligt.

Företaget bör kräva att behovet dokumenteras. Annars finns en risk att PHEV blir ett dyrt sätt att skjuta upp ett elbilsbeslut som ändå måste tas några år senare.

Ynnors slutsats: elbil som huvudregel, PHEV som motiverat undantag

Marknaden visar en tydlig riktning. Elbilen ökar med nästan 20 procent medan laddhybriden minskar. Av de laddbara personbilarna är nästan två av tre nu rena elbilar.

För företagen bör detta avspeglas i bilpolicyn.

Elbilen bör vara huvudregel för förare och verksamheter där körsträcka, laddning och arbetsuppgifter gör den praktiskt möjlig. PHEV bör finnas kvar som ett motiverat undantag – inte som ett likvärdigt standardalternativ.

Företaget behöver framför allt göra fyra saker:

• dela upp elbil och PHEV i bilpolicyn
• ersätta gamla statiska utsläppsgränser med tydligare användningskrav
• kontrollera laddmöjlighet och verklig körning
• beräkna fullständig TCO för varje drivlina

Elektrifieringen går nu in i en fas där det inte räcker att bilen har en laddkontakt. Företaget måste veta hur den används, vad den kostar och vilken risk den skapar under hela innehavstiden.

Elbilen är på väg att bli företagsbilens norm. Laddhybriden har fortfarande en roll, men den rollen blir smalare, mer kontrollerad och allt svårare att motivera utan tydliga data.

Källa: Månadsrapport Nyregistreringar juli 2026. Rapporten redovisar inte den samlade drivmedelsfördelningen separat för juridiska personer. Företagsbedömningen bygger därför på total drivmedelsutveckling samt kundsegmentsdata för enskilda modeller.